7月22日，北京市2万个增发家庭新能源小客车指标入围名单出炉；7月24日，杭州市公开征求《优化我市小客车调控政策若干措施》的意见，内容有取消个人和单位申请区域指标的资格条件和数量限制、放宽“久摇不中”类指标申请条件及取消小客车增量指标竞价1万元的保留价等。此外，广州、深圳、天津等尚未完全取消限购地区也在通过多种方式放宽汽车限购，全面放开限购或将成为趋势。
公安部最新多个方面数据显示，截至2024年上半年，我国汽车保有量在300万～500万辆的城市有20个，其中深圳、杭州、广州、天津为限购城市；汽车保有量在500万～600万辆的城市有上海、苏州、郑州等，其中上海实施限购；汽车保有量600万辆以上的城市有成都、北京、重庆，其中北京限购。
近年来，特别是今年以来，多个主管部门在有关政策中屡屡提及“鼓励限购城市放宽车辆购买限制”。日前国务院印发的《2024-2025年节能降碳行动方案》明白准确地提出，要逐步取消各地新能源汽车购买限制。其中以“逐步取消”替代了以往政策中的“因地制宜优化”。由此，汽车限购“松绑”成为相关地区的政策指向。
除了杭州与北京拟推出和已推出的新举措，今年7月1日，《广州市小客车指标调控管理办法》开始实施。其中提出，普通车增量指标每个周期配置额度为8万个，按月度平均分配。参加增量指标摇号累计次数达72次以上的个人，可直接申领普通车增量指标，不占用配置额度。节能车增量指标和新能源车增量指标无额度限制。
无独有偶，深圳市5月27日发布的《深圳市推动消费品以旧换新行动方案》提出，取消非深户籍人员申请新能源小汽车增量指标社保限制；放宽名下仅有1辆在深圳市登记的小汽车个人申请混合动力小汽车增量指标的条件限制。即已有1辆粤B牌照小汽车的个人，还可以再申请购买1辆混合动力小汽车。
放宽乃至放开汽车限购，正在成为相关地区扩大汽车消费的新着力点。长三角研究院区域城市研究中心研究员夏羽鸣向《中国汽车报》记者谈到，从这些限购地区发布的有关政策看，主要是针对的是“久摇不中”以及购买节能新能源车型的人群，这也是国家层面政策支持和鼓励的方向。
很多汽车限购城市的消费的人都反映，部分汽车限购城市摇号中签率低，慢慢的变成了消费者购车的最大障碍。“购车是城市生活的现实刚需，但是次次参与摇号，10年仍摇不中……”在不同的汽车限购城市，很多消费者对此诟病。
事实上，摇号中签率低的确是限购城市存在的较为普遍的问题。深圳2024年第一期个人摇号中签率为0.248％，2024年第二期个人摇号中签率约为0.255％。今年6月26日，北京市公布的2024年第一期小客车指标（燃油车指标）摇号结果为，当期有超62万家庭、259万个人申请摇号，但只有9600人中签能获得车牌。
对此，广汽集团总经理冯兴亚表示，我国多个大型城市已实行汽车限购政策多年，对最具购买力的消费市场客观上形成了需求压制。在环保理念逐步深入人心、汽车消费趋于理性且亟需拉动内需的当下，通过对汽车限购政策来优化，有限度地释放部分大城市购车需求具有可行性。
“从目前部分地区的真实的情况看，汽车限购方式主要是摇号、竞拍两类，也有的城市采用摇号与竞拍双轨制。”广东城市经济发展研究中心研究员崔浩平表示，至今一些汽车限购城市仍然有严格的规定，如上海要求个人购车者必须是上海户籍居民、在上海服役的现役军人和现役武警、在上海居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员、近24个月内连续在上海市缴纳社保满12个月的非上海户籍人员等。此外，上海新能源汽车指标只能购买10万元以上的纯电动车型，虽然无需参与竞拍或摇号，但要满足上述购车资格，且拥有固定车位并征求物业同意安装充电桩才能够得到购车资格，这类条件设置在很大程度上对汽车消费形成了抑制。
“汽车消费是社会消费的龙头，限购无助于拉动汽车消费。”浙江大学数字经济应用研究中心研究员胡仲楷表示，以正在慢慢地放开限购的汽车和房地产对比来看，2023年，全国新房销售额约为11.7万亿元，同比下降6.5％；同期汽车销售额约为10.1万亿元，同比增长12％，汽车消费的增长势头超过房地产增速近1倍。今年上半年，汽车消费占据社会消费品零售总额的1/10，是名副其实的消费龙头。
但是，要打通部分城市汽车限购这一堵点，依然存在一些实际问题。“北京、上海不像其他城市，短期内很难放开汽车限购。”夏羽鸣提出，从现实看，上海、北京等城市的交通拥堵指数依然较高，完全放开汽车限购难以一步到位。尽管成都与北京的汽车保有量都超过了600万辆，两座城市的常驻人口、行政区域面积也较为接近，但由于自然地理条件、城市建筑密度、交通道路分布等因素存在一定的差异，像成都90％的人口居住在75％的土地面积上，北京超过90％的人口居住在55％的土地面积上；成都的路网密度为8.6公里／平方公里，而北京只有5.9公里／平方公里。因此，交通拥堵程度不一样，北京及其上海解决交通拥堵的难度显然更大。
近年来，从国务院到相关主管部门发布了一系列有关政策，支持汽车限购“松绑”。其中，2023年7月，国务院发布的《关于恢复和扩大消费措施的通知》提出，已实施限购的地区因地制宜优化汽车限购措施。同月，国家发展改革委等13个部门联合印发《关于促进汽车消费的若干措施》，其中提出，优化汽车限购管理政策，因地制宜增加年度购车指标投放。2024年3月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，再次要求因地制宜优化汽车限购措施。近日，国家发展改革委等部门印发《关于打造消费新场景培育消费新增长点的措施》提出，鼓励限购城市放宽车辆购买限制，增发购车指标。
“各相关地区的情况不一样，有的可以一步到位放开汽车限购，有的可能只能逐步放开。”夏羽鸣建议，针对一些特大城市的情况，理论上有多种方案可以再一次进行选择，如第一种是给每个家庭配置2个燃油车指标，新能源汽车指标不限购；第二种是设置燃油车郊区号牌，放开新能源购车限制；第三种是现行燃油车限购政策暂时不变，50％放宽新能源购车限制。从经济效益方面计算，只有第一种方案促消费的效果较好，后两种方案相比之下最多只有第一种方案收效的50％。正如大禹治水要善于疏导一样，一味限购也会滋生一些诸如“不需要车也要摇号”“出租车牌”等不规范行为，加大了主管部门对机动车管理的难度和成本。
在胡仲楷看来，如果相关地区能全面放开汽车限购，经济效益与社会效益都将十分显著。如以2023年成都新增机动车50.4万辆推算，现有6个限购城市年将增加汽车销量300万辆，约占2023年汽车销量的10％。即使按照现行车辆平均单价10万～15万元计算，每年将增加汽车消费4000亿～4500亿元，将成为促汽车消费、拉动内需、助推经济稳步的增长的一个重要增长点。而当前的汽车限购城市也基本是国内消费能力较强的地区，在当前的经济发展形势下，特别一定要通过促进汽车等消费来增强经济持续回升向好态势，因此，依照国家政策指引全面放开汽车限购已经是明确的趋势和方向。
当初部分地区之所以对汽车限购，主要是考虑减碳和交通拥堵等因素。“如今，这一些因素都在逐步消除。”崔浩平表示，一方面，目前新能源汽车的渗透率已经逐步接近50％，减碳效益明显，随着节能与新能源汽车的推广普及，这一问题将得到一定效果缓解。另一方面，交通拥堵在某些特定的程度上也有车辆技术和交通智能化管理手段不足的因素，目前很多新能源汽车上都已经标配了L2级辅助驾驶系统，如果将来进一步实现高级别无人驾驶，车辆对于行车安全、出行路线选择将有更大提升，将在很大程度上缓解城市交通拥堵问题。
同时，随着智慧交通一直在升级，也会促进城市交通提质增效。这些科技因素的注入，都将有利于从根本上破解城市交通拥堵问题。“近年来包括AI、高算力、大数据、大模型技术的加快速度进行发展，都将为无人驾驶和智慧交通的进步带来新的飞跃，当城市交通和环境保护问题都逐渐缓解，汽车限购也就失去了意义。”崔浩平认为。
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