为保持行业竞争力并在汽车电动化浪潮中占据主动，寻求差异化路线如今慢慢的变成了汽车制造商造车的主要方向，由太阳能电池板驱动或融合了太阳能发电技术的“太阳能汽车”因此异军突起。
全球范围内，部分汽车制造商、技术初创公司都在研发和制造不同模型的太阳能电动汽车，但受到造价成本、发电能力等多方面因素影响，太阳能汽车距离商业化落地，似乎还有非常长的路要走。
油价网指出，随着燃油车逐步退出历史舞台，加之花了钱的人新能源汽车热情高涨，多国尝试解锁“太阳能赋能汽车”技术，以求在汽车电动化进程中占据有利地位。
我国于2022年推出一款名为“天津号”的纯太阳能汽车，能轻松实现高达50%以上的光电转换效率。“天津号”的太阳能组件面积达8.1平方米，在阳光充足的天气条件下，续航里程可达79.2公里，日均发电量7.6千瓦时。车身采用铝合金和碳纤维材质，整车重量只有1.2吨。
今年8月，美国GoSun公司推出一款电动汽车太阳能充电盒，其不仅仅可以在行驶过程中为电动汽车充电，还能在停车时展开，覆盖整个车顶和前后风挡玻璃，大幅度的提高充电效率。这款充电盒重约32公斤，高12.7厘米，自带200瓦太阳能电池板，总输出功率可提升至1200瓦。
GoSun公司计划2025年开始发货预装配好的充电盒，用户仅需20分钟就可以完成安装，虽然无法替代高速充电桩，但是，在理想条件下，该充电盒每天能为电动汽车增加约50公里的续航能力，预售价为2999美元。
去年9月，瑞典车辆制造商斯堪尼亚公司推出了一款由太阳能驱动的混合动力卡车，车身覆盖了总面积达100平方米的太阳能电池板，白天利用阳光进行充电，晚间通过储能系统进行供电。
目前，荷兰光年技术初创公司正在努力推动全球首款太阳能汽车商业化量产。该公司于2022年声称，创造了世界上第一辆太阳能汽车——“光年零号”，已有消费者加入等候名单，预计起售价5.3万美元。
据了解，“光年零号”内置5平方米的高效太阳能电池板，每天可提供约70公里“免费”续航能力。在阳光充足的情况下，太阳能电池板可以让其总续航能力达到625公里。该车同时搭载60千瓦时电池组，可以在长距离行驶中扮演重要角色。
光年技术初创公司承诺，“光年零号”一次充电可行驶500英里，充电次数比传统电动汽车少3倍。而且，生产的全部过程中使用环保材料，如植物皮革和回收瓶子等，这使得这款车整个生命周期排放量约为标准电动汽车的一半。
不过，受制于资金成本和技术障碍，“光年零号”短期内很难实现商业化量产。业内认为，造价成本昂贵、环境适应性较敏感、太阳能电池板效率和寿命等，都是阻碍太阳能汽车商业化落地的因素。
值得关注的是，去年，光年技术初创公司因为资金链问题濒临破产，目前考虑暂停“光年2号”生产工作。
目前来看，完全由太阳能驱动汽车的研发技术，整体进程较为缓慢且挑战重重，其中颇受追捧的车载集成光伏技术目前也处于起步阶段。
对大部分汽车制造商而言，他们普遍寻求将太阳能电池板作为纯电动汽车的附加组件，而不是作为独立的充电方式，从而利用太阳能提高电动汽车性能。随着太阳能电池板和电动汽车技术的慢慢的提升，将会看到更多电动汽车车型配置太阳能充电选项。
日本丰田公司之前在混合动力汽车普锐斯上提供了一个额外的太阳能车顶，价格为600美元，不过没有引起广泛关注，因为消费者认为这样的产品十分“鸡肋”。
韩国现代汽车则尝试将太阳能电池板集成到纯电池电动汽车中，从而最大限度延长行驶里程。同时，还在其新款索纳塔混合动力汽车上安装太阳能车顶。现代汽车表示，增加太阳能电池板能够最终靠太阳能提供30%至60%的电池的电量，这能够在一定程度上帮助电动汽车获得更长续航里程。
全球范围内，太阳能汽车从研发到商业落地，仍然有很长路要走。一方面，汽车整体空间较为有限，这给太阳能电池板的尺寸和重量提出了严苛要求；另一方面，驾驶过程中的用能需求非常高，这对太阳能电池板的转换效率和成本提出了更高要求。
考虑到一块太阳能电池板和一辆普通汽车的尺寸、面积、体积、形状等因素，如何铺设、在哪里铺设都是问题，不管是在车顶还是引擎盖铺设太阳能电池板，都需要利用尽可能多的空间来产生能量，其中一部分能量为汽车提供动力，其余能量则存储于汽车的电池中。
南澳大学工业与应用数学副教授彼得·普德尼表示：“在汽车上使用的太阳能电池板，势必要与屋顶太阳能电池板有较大区别，因为汽车可用空间十分有限，而且还要求更高的转换效率。”
■本报记者王林《 中国能源报 》（ 2024年09月09日 第12 版）
为保持行业竞争力并在汽车电动化浪潮中占据主动，寻求差异化路线如今慢慢的变成了汽车制造商造车的主要方向，由太阳能电池板驱动或融合了太阳能发电技术的“太阳能汽车”因此异军突起。
全球范围内，部分汽车制造商、技术初创公司都在研发和制造不同模型的太阳能电动汽车，但受到造价成本、发电能力等多方面因素影响，太阳能汽车距离商业化落地，似乎还有非常长的路要走。
油价网指出，随着燃油车逐步退出历史舞台，加之花了钱的人新能源汽车热情高涨，多国尝试解锁“太阳能赋能汽车”技术，以求在汽车电动化进程中占据有利地位。
我国于2022年推出一款名为“天津号”的纯太阳能汽车，能轻松实现高达50%以上的光电转换效率。“天津号”的太阳能组件面积达8.1平方米，在阳光充足的天气条件下，续航里程可达79.2公里，日均发电量7.6千瓦时。车身采用铝合金和碳纤维材质，整车重量只有1.2吨。
今年8月，美国GoSun公司推出一款电动汽车太阳能充电盒，其不仅仅可以在行驶过程中为电动汽车充电，还能在停车时展开，覆盖整个车顶和前后风挡玻璃，大幅度的提高充电效率。这款充电盒重约32公斤，高12.7厘米，自带200瓦太阳能电池板，总输出功率可提升至1200瓦。
GoSun公司计划2025年开始发货预装配好的充电盒，用户仅需20分钟就可以完成安装，虽然无法替代高速充电桩，但是，在理想条件下，该充电盒每天能为电动汽车增加约50公里的续航能力，预售价为2999美元。
去年9月，瑞典车辆制造商斯堪尼亚公司推出了一款由太阳能驱动的混合动力卡车，车身覆盖了总面积达100平方米的太阳能电池板，白天利用阳光进行充电，晚间通过储能系统进行供电。
目前，荷兰光年技术初创公司正在努力推动全球首款太阳能汽车商业化量产。该公司于2022年声称，创造了世界上第一辆太阳能汽车——“光年零号”，已有消费者加入等候名单，预计起售价5.3万美元。
据了解，“光年零号”内置5平方米的高效太阳能电池板，每天可提供约70公里“免费”续航能力。在阳光充足的情况下，太阳能电池板可以让其总续航能力达到625公里。该车同时搭载60千瓦时电池组，可以在长距离行驶中扮演重要角色。
光年技术初创公司承诺，“光年零号”一次充电可行驶500英里，充电次数比传统电动汽车少3倍。而且，生产的全部过程中使用环保材料，如植物皮革和回收瓶子等，这使得这款车整个生命周期排放量约为标准电动汽车的一半。
不过，受制于资金成本和技术障碍，“光年零号”短期内很难实现商业化量产。业内认为，造价成本昂贵、环境适应性较敏感、太阳能电池板效率和寿命等，都是阻碍太阳能汽车商业化落地的因素。
值得关注的是，去年，光年技术初创公司因为资金链问题濒临破产，目前考虑暂停“光年2号”生产工作。
目前来看，完全由太阳能驱动汽车的研发技术，整体进程较为缓慢且挑战重重，其中颇受追捧的车载集成光伏技术目前也处于起步阶段。
对大部分汽车制造商而言，他们普遍寻求将太阳能电池板作为纯电动汽车的附加组件，而不是作为独立的充电方式，从而利用太阳能提高电动汽车性能。随着太阳能电池板和电动汽车技术的慢慢的提升，将会看到更多电动汽车车型配置太阳能充电选项。
日本丰田公司之前在混合动力汽车普锐斯上提供了一个额外的太阳能车顶，价格为600美元，不过没有引起广泛关注，因为消费者认为这样的产品十分“鸡肋”。
韩国现代汽车则尝试将太阳能电池板集成到纯电池电动汽车中，从而最大限度延长行驶里程。同时，还在其新款索纳塔混合动力汽车上安装太阳能车顶。现代汽车表示，增加太阳能电池板能够最终靠太阳能提供30%至60%的电池的电量，这能够在一定程度上帮助电动汽车获得更长续航里程。
全球范围内，太阳能汽车从研发到商业落地，仍然有很长路要走。一方面，汽车整体空间较为有限，这给太阳能电池板的尺寸和重量提出了严苛要求；另一方面，驾驶过程中的用能需求非常高，这对太阳能电池板的转换效率和成本提出了更高要求。
考虑到一块太阳能电池板和一辆普通汽车的尺寸、面积、体积、形状等因素，如何铺设、在哪里铺设都是问题，不管是在车顶还是引擎盖铺设太阳能电池板，都需要利用尽可能多的空间来产生能量，其中一部分能量为汽车提供动力，其余能量则存储于汽车的电池中。
南澳大学工业与应用数学副教授彼得·普德尼表示：“在汽车上使用的太阳能电池板，势必要与屋顶太阳能电池板有较大区别，因为汽车可用空间十分有限，而且还要求更高的转换效率。”
